Yazılanları okumadan önce bu yazıyı hazırlayan kişinin aşağıda tarif edilen yelkencilerden olduğunun bilinmesinde fayda vardır. 

Bu yelkenciler, öylesine sıradan amatörlerdir. Kimi iki üç yıldır, kimi iki üç kuşaktır, pek de akıl sır erdirelemeyecek şekilde deniz humması şiirinde anlatıldığı tarzda denizlerle, rüzgarlarla oynaşmaktan, hasbihal etmekten haz eden, dünyanın binbir hali arasında uykuya dalarken “bir gemici masalı” dinlemek isteyen, deniz hülyası gören kişilerdir.

Hal böyle olunca, hülyalarda yaşayan kişilerin fikirlerine nasıl güvenilmezse, bu kimselerin de aktardıklarına bir başvuru kaynağı olarak bakılamaz. Zaten bu denizciler de bizim söylediklerimiz doğru gerisi yalan diyenlerden değildir.

Tom Cunliffe‘ın "Hand, Reef  and Steer" adlı meşhur kitabından bir alıntı ile başlamak isterim.

Unutulmamalıdır ki günümüz yarış yelkenlileri ile karşılaştırıldığında klasik iş tekneleri ilkel görünebilirler. Oysa ki bu tekneler çok eski zamanlardan (İsa’dan beri) gelen doğal bir gelişimin simgesidirler. Bu tekneleri yapanlar ya da sahipleri asla denizi hafife almadılar. Tersine ölümüne ağırbaşlı idiler.

Bugünün yatçısı da bu kadim denizcilerin mirasının etkisini hissetmeliydi, hissetmelidir. Kim ki alaycı bir gülümseme ile eski bir iş teknesini küçümser, büyük okyanus gezgini İrlandalı Connor O’brien‘in sözlerini kulağına küpe etmelidir.

"Bunlar fakir deniz adamlarının fakir deniz adamları için yaptıkları teknelerdi. Bu adamlar yüzyıllar boyunca kurbanı oldukları yokluk , sefalet , önyargı ve cehalete rağmen yine de iyi tekneler yaptılar. Bu, doğanın-denizin  temel ama sofistike  güçlerini anlamasalar dahi hissedebilen ve bir içgüdü geliştirmeyi başarabilen denizcilerin büyük bir zaferi  idi."

Antik çağlarda kullanılan ticaret gemileri ya da benim tanımı ile Akdeniz iş teknelerini anlatmak öyle çok da kolay değil açıkçası. Günümüzde yüzen bir tanesi olmadığı gibi , elde sadece yetersiz duvar resimleri , kimi yazıtlar ve önemli ama az sayıda bulunmuş batıklar var.

 Üstelik bu tekneleri seyir yaptıkları denizin özelliklerinden, yanaştıkları limanlardan, taşıdıkları yüklerden, navigasyon tekniklerinden, antik haritalardan  bağımsız olarak anlatabilmek de mümkün değil.

Bana müthiş heyecan veren yanı ise hepsinin, tüm yaşananların benim yelken yapabildiğim ve yaptığım yerlerde yaşanmış olması. Onların yanaştıkları koylara demir atabiliyor seyir yaptıkları rotalarda ilerleyebiliyorum. Denizde  kendimi bu büyük mirasın , hazinenin sahibi gibi görüyorum. Buralarda yelken yaptıkça kendimi onlardan biri gibi hissediyorum.

Peki bu dönemin denizciliğini anlamamızın bize olan faydası ne olabilir?

Sanki çok fazla gözükse de aslında uygarlığın doğduğu ve geliştiği bu coğrafayadan elimize ulaşan bilgiler çok yetersiz. Ancak elimizde bu dönemi anlayabilmemize yardımcı olacak üstelik o dönemden günümüze kadar ulaşmış ve hala kullandığımız kadim denizcilik bilgileri var.

İşte bu kadim denizcilik bilgileri o dönemin denizciliğini ve böylece uygarlık tarihinin önemli bir bölümüne ışık tutabilir.

Antik Akdeniz iş teknelerinin nasıl yelken yaptıklarını, menzillerini, limanlarını ve fenerlerini bir bütün olarak anlamamız mümkün.

Ama öncelikle sizi bu konuda uzun süredir araştırma yapan bir amatör olarak düştüğüm bir hatadan kurtarmam gerek. Okuduğum bir çok kitap, doküman ve tezlerde doğal olarak konu ne ise o ön plana çıkıyor. Konu eğer Minos uygarlığı ise bu d0kümanlarda amatör bir okuyucu olarak sanki dünyada sadece Minos uygarlığı varmış sanıyorsunuz. Bir başka çalışmada Fenikeliler bu sefer baş rolde oluyor. Minoslulardan eser yok. Yetmedi bunların üstüne Romalılar , Bizans ,Osmanlı derken resmen kopuyorsunuz. O yüzden önce size şu tabloyu sunmak isterim. Uygarlıklar tablosu.

Yani Minos uygarlığı ile Fenikeliler çağdaşlar. Bunların yaşadıkları bölgelerin isimleri de farklı olduğundan iş karmaşıklaşıyor. Örnek Uluburun batığı levant bölgesinde mi yapılmıştı diye sorulduğunda önce geminin tarihi yaşına bakmak, sonra o dönemde o bölgeye hangi devletin hakim olduğuna bakmak gerekebiliyor. Buradan hareketle Belki Fenike yapımı idi diye düşünülebilir.

Oysa bunun çok önemi yok aslında. Çünkü denizciliğin ulusu olmaz.

Akdeniz iş tekneleri dönemin uygarlığının gelişmesinde başrolü oynadılar. Dolayısı ile bu tekneler ile ilgili bilebildiğimiz her şey o dönemi özellikle geç tunç çağı denilen uygarlığın en gelişmiş dönemlerinden birini anlamamıza çok yardımcı olabilir. (MÖ 1550-1200 )

İşte bu yüzden az sayıda da olsa özellike batıklar bizlere o dönem yelkenciliğini anlamamıza yardımcı oluyorlar. Bu bilgiler sayesinde de birçok bilinmeyene ışık tutmak mümkün.  Özellikle son yüzyılın en önemli on  arkeolojik keşiften biri sayılan Uluburun batığı bizlere çok şey anlatabilir.

Bunun için önemli bir kabul yapmamız gerekiyor önce. BU dönem denizcileri (denizciler derken gemi ve yan ürünlerini imal eden ve kullanan deniz adamlarını anlamamız gerekiyor)  son derece bilgiliydiler. Aynı O ‘brien in dediği gibi tüm imkansızlıklara rağmen iyi tekneler yaptılar ve onları ustalıkla kullandılar.

Hemen başta dönemin savaş gemileri ile ticaret gemileri arasında ciddi farklar olduğunu belirtmemiz gerekiyor. Tipleri farklı olduğundan limanları da farklıydı ayrıca. Savaş gemilerine de ayrıca değineceğiz ancak konumuz kullanımı çok daha ustalık gerektiren antik Akdeniz iş tekneleri.

Savaş gemileri mahmuzlu , kürek yelken tekneler  ve daha dar tekne formuna sahiptiler.

İş teknelerinde ise kürek yoktu. Arkada sadece sancak ve iskele tarafında iri iki kürek yeke dümen niyetine kullanılıyordu.  Bana günümüzdeki çift dolap dümenli yatları hatırlatıyorlar. Muhtemel iskele kontrada iskele yekesi, Sancak kontrada ise sancak yekesi kullanılıyordu. Kabuk formu ise bildiğimiz yaprak formu idi.

Şimdi gelin geliştirilmiş bu kabuk formunun nasıl bir kuşaktan diğer kuşağa aktarıldığını görelim.

Yukarıda gördüğünüz Kıbrıs açıklarında bulunan Kyrina batığının maketi. Aşağıdaki ise gerçeği.

Bir diğer örnek ise İstanbul Yenikapı YK 6 batığı. Bunu özellikle seçtim.

Görmüş olduğunuz bu iki teknenin yapım tarihleri arasında 1000 Yıldan fazla bir zaman var. Kyrina MÖ 4 yüzyıla  tarihleniyor. Yenikapı batığı ise MS 6 yüzyıla. Bilmeyen birisi rahatlıkla bu iki fotoğrafa bakarak aynı tekne sanabilir. Oysa dediğim gibi aralarında 1000 yıl var. Peki gelin yaklaşık bir 1000 yıl daha gidelim.

Buyurun bu da ünlü tasarımcı Atkin‘in Erin tasarımı. Aradan geçen bu sürede form da hiç değişiklik olmamış neredeyse. Yaklaşık 3000 yıldan bahsediyoruz.

Bir önemli detaya daha dikkatinizi çekmek isterim. Atkin ‘in tasarımdaki direk yeri ile Kyrina ‘nın direk lokasyonu neredeyse bire bir aynı.

Yani demek istiyorum ki  görüleceği üzere denizcilik gelenekleri ve teknikleri başkacalarına benzemez. Her bir kazanım bu insanların canı ve malı pahasına öğrenilmişti ve titizlikle korunuyor ve uygulanıyordu.  

İşte bu yüzden kadim denizcilik bilgileri antik çağların sırlarını çözmemizde bize yardımcı olabilir.

Tekne formunun neredeyse değişmeden günümüze kadar geldiğini gördükten sonra bakalım başkaca neler değişmemiş?

Yelken götürüyor ama bir şekilde demirlemek de en az yelken kadar önemli. Eğer antik teknelerin nasıl demirlediğini bilebilirsek elimizdeki kanıtlar ve kalıntıların nasıl daha anlamlı hale geleceğini hep beraber görelim.

Özellikle ilgilendiğimiz geç tunç çağında demirlemek için kumtaşından yapılma çapalar kullanılmaktaydı. Bunu çoğumuz görmüşüzdür belki. Buyurun size farklı yöresel özelliklere göre taş çapalar.

Taş çapaların ayrıca üç delikli olanları günümüz admiralti çapalarını daha bir hatırlatır nitelikte. BU deliklerden ahşap çubuklar geçiriliyordu. Ancak bu çapalar daha çok küçük tekneler için kullanılmaktaydı. Büyük tekneler için kullanılan çapalar hem daha ağır hem de tek delikliydiler.

Gelidonya batığından çıkartılan demir bu tür çapalara iyi bir örnek.

Ancak bu çapalar sadece demirlemek için kullanılmıyordu. Bunlar aynı zamanda balast görevi de yapmaktaydılar. Uluburun batığında toplam 24 çapa bulundu . Bunların ağırlığı 21 kg dan 200 kg ya kadar değişmekte. Bunlardan hangisinin balast hangisinin çapa olarak kullanıldığını da yine kadim denizcilik bilgilerine başvurarak çözeceğiz.

Şimdi efendim Uluburun batığında dediğim gibi tam 24 taş çapa bulundu. Bunların bir kısmı balast bir kısmı da demirlemek için kullanılmaktaydı.

Hemen belirtmeliyiz ki Uluburun batığı ki ben buna artık Nefertiti batığı demek istiyorum ilginç bilinmezlerden birisi şu. Tekne yükleri dikkate alındığında Kıbrıs ya da Mısır yönünden geliyor olmalıydı. Ancak Teknenin pruvası Kıbrıs ‘a dönüktü. Bu önemli soru işaretlerinden biri.

Gelin önce Nefertiti batığı dememin nedenine de değinelim . Tüm otoriteler bunun bir kraliyet gemisi olduğu konusunda hemfikir. Üstelik batıkta Nefertiti’nin altın mührü bulundu. Bu Mısır ‘ın en bilinen iki kadın fravunundan biri olan Nefertiti’nin Kocası Akeneton ‘un ölümünden sonra firavun olduğunun kanıtı.

Nefetiti batığı dağılmadan bir bütün olarak batmış. Bunu taşıdığı yükün konumundan görmek mümkün.

Nefertiti batığı kıyıdan hepi topu 50 m açıkta ve 40 ila 50 metre derinliğe doğu batı yönünde, son derece eğimli deniz tabanında  yaklaşık 15 derece bir tarafına bayılmış olarak bulundu.

Çapaların dağılımını aşağıda görebilirsiniz.

Şimdi anlattığım üzere ağırlıklarına bakıldığında tam da direk dibine gelen yerde bulunan ağır çapalar belli ki balast için konulmuş. Geri kalan çapaların bir kısmı muhtemlen balast , bir kısmı ise demirleme için kullanılmış. Yaygın kabul, çapaların bulunduğu yönün teknenin pruvası olduğu yönünde.

İşte bence bu önemli bir yanılsama. Günümüzde demir teknenin başından atılıyor. Oysa antik çağlardan günümüze demir çoğu kez kıçtan atılırdı.

Şimdi bunu gelin kanıtlayalım. Önce Nefertiti batığında neden bu kadar çok taş çapa vardı?  Hemen yanıtlayalım. Bu çapalardan en ağırı dahi toplam 30 ton ağırlığı olan bu tekneyi tutmaya yeterli değildi.

Günümüzde olduğu gibi Antik çağlarda da denizciler demiri koloma bırakarak atıyorlardı. Malum günümüzde tekneyi demir değil zincir tutuyor. Demir attıktan sonra en az 20 m koloma vermek adetten. 1/5-7 oranı yani demir atılan derinliğin 5-7 katı kadar zincir deniz tabanına serilir. Peki zincirin olmadığı bu dönemde nasıl koloma bırakılıyordu?

Cevabı aşağıdaki kabartmada.

Gördüğünüz duvar resminde antik çağlarda taş çapaların belli ağırlıklar ile bir ip ile salınarak koloma verildiği görülmekte. Üstelik biraz önce idda ettiğimiz gibi demir teknenin kıçından atılmış.

Şimdi  tekrar Uluburun/Nefertiti batığına dönersek burada toplam 6 adet çapanın pozisyonları incelendiğinde bunların hafiften ağıra doğru dizildiklerini görmek mümkün. Sırası ile 120 , 134, 138, 141,148 ve 149 kg.

İşte bunlar Nefertiti batığının koloma bırakarak terkettiği son koyda attığı çapalar!

Demirin kıçtan atıldığı tezi geçerli ise yaygın kabulün aksine teknenin yönü olması gerektiği gibi Anadolu oluyor. Sancak sanılan taraf iskele , iskele sanılan taraf ise sancak oluyor.

Bu durumda Uluburun/Nefertiti batığı Pruvası batı yönünde , deniz dibinde iskele tarafına 15 derece yatık şekilde bulunmakta.

Şimdi bu tezimizin doğruluğunu denizcilik bilgisi ile de kanıtlayalım. Malum günümüzde demirleme için ırgat kullanıyoruz. Makineye tornistan veriyor ve hızımıza uygun şekilde baştan zincirimizi salıyoruz.

Şimdi artık az çok özelliklerini bildiğimiz antik bir  Akdeniz iş teknesinde nasıl tornistan gideceksiniz?

Biraz da hızlıca antik limanlara değinelim. Antik liman dediğimiz çoğu limanın bugünkü bildiğimiz limanlar ile ilgisi bile yoktu. Liman denilen çoğunlukla hızla derinleşen bir kumsaldan ibaretti.

Antik savaş gemilerinin de limanlarının kumsaldan ibaret olduğunu hatırlatalım. Onlar da mahmuzlarını sadece savaşta kullanmıyorlardı.

Görüleceği üzere mahmuz demirlemek için kullanılmaktaydı. Bu gemilerde de demir yine kıçtan atılmaktaydı ki tekne kumsala gelen dalgalardan etkilenmesin.

Hala kafanızda soru işaretleri mi var? Olabilir. O zaman gelin bundan fazla değil 70 sene önce İnebolu da bir posta teknesinin nasıl limana yanaştığına bir bakalım.

Resimde gördüğünüz İnebolu posta teknesi. Bir çektirme. Gözükmüyor ama altında felekler var. Kıçında da bir bocurgat. Bilin bakalım neden? Kıçtan attığı demiri çekmek için!

Buyurun bir fotoğraf daha. Kumsala yani limana alınan bir çektirme.

Ayrıca kıyıda kullanılan bir bocurgat resmi.

Aileden denizci olan bir İnebolulu arkadaşım bana neden teknenin kıçından demir attıklarını şöyle anlatmıştı.

Karadeniz ‘de havanın ne zaman patlayacağı belli olmaz. O yüzden her teknede bir tam takım felek olurdu. Yine teknelerin kıçında da bir bocurgat. Hava patladı mı en yakın kumsal bizim için liman olurdu. Kumsala yürür , 70-80 m kala kıçtan demir atardık. Zincir yerine ip kullanırdık. Kim salacak o kadar ağır demiri ve kim toplayacak.  Bu demir kumsala felekler üzerinde çıktığımızda kıyıda patlayan dalgaların teknemizi aykırılamasını engellerdi.  Yine bu demir sayesinde teknemizi kolayca geri yüzdürürdük. Bu demirin bir görevi de eğer kumsala çıkamaz isek patlayan dalgaların arasında kalmadan tekrar denize dönebilmek içindi.

Gördüğünüz üzere Antik çağlardan günümüze demir atmak çok da değişmemiş.

Tekrar yinelemekte fayda var. İşte bu gelenekselleşmiş denizcilik bilgileri antik dönemlerdeki gizemleri çözmek için  hayati önem taşıyor.

Aykırılamak yani yabancı tabiri ile broşa düşmek konusunu da ayrıca açmak gerekir ancak çok vakit kalmadı.

Hazır şu liman konusuna ucundan biraz değinmişken sadece Ege ve Akdeniz kıyısında ne kadar antik liman olduğunu da bir gösterelim isterseniz.

Anlaşılmaz diye Karadeniz ve Marmara denizini almadım bu resme. Yeşil işaretlenenler Antik yazarlar tarafından eserlerinde adları geçen limanlar bu arada. Nasıl bir kültürün üzerinde oturuyoruz görüyormusunuz?

Şimdi tekrar Uluburun/nefertiti batığına dönmek istiyorum. Tam da direk dibinde kullanılan 900 kg balast taş çapaya. Malum artık neresinin iskele neresinin sancak olduğunu biliyoruz batıkta. Bu durumda iskele tarafında 519 kg balast , sancak tarafında ise 385 kg balast vardı. Üstelik bunların yerleri direk dibinden uzaklaştırmak sureti ile teknenin bayılmasına göre değiştirilebiliyordu. Bakın nasıl?

Söz konusu taş balast tekne aksına dik bir doğruluda direğin hemen dibinden sancak ve iskele tarafına rahatlıkla katlanabilir şekilde dizilmişti. Şimdi buradan hareketle teknenin yönünün  doğudan batıya olduğunu bildiğimize göre ve pruvasının kıyıya dönük olduğu da dikkate alındığında balast dağılımından ve ağırlıklarından teknenin batmadan hemen önce iskele kontra gittiğini söyleyebiliriz. Bunun bir kanıtı da deniz zemininde teknenin 15 derece iskeleye yatmasıdır. İskele tarafındaki bu ağırlığı yüzerken yelken dengeliyordu çünkü.

Teknenin batmadan önce hangi kontrada gittiğini bilmek bize ne verebilir derseniz battığı saati yaklaşık olarak tahmin edebileceğimizi söyleyebilirim. Şöyle ki;

Uluburun /Nefertiti teknesi kıyıya çok yakın ancak 40-50 m. Derinlikte iskele kontra , kuzey kerte batı  yönünde seyir halindeyken sabah saat 8-9 arası muhtemelen Ağustos ayında Aperlai antik limanına gitmek isterken battı. Hakim Rüzgar kökü poyraz olmak kaydı ile batılı idi. Açıkta hava son derece sakin olduğundan sabah 8 -10 arası karadan denize esen civarna rüzgarı yakalamak için tekne bu derece kıyıya yakın seyir yapmaktaydı. Gece seyri yapmış olan tekne bir gün önce Kıbrıs da bir koyda 5 m. Derinlikte toplamda 6 taş çapa atarak demirlemişti.

Bu yorumları sadece yelkenci /denizci bilgileri ile yapabildim.

Peki madem gündüz, madem yaz ayı nasıl battı bu Mısır kraliyet teknesi ?

Onu da anlatacağız efendim. Emin olun çok şaşıracaksınız.

Kafanızda bir fikir oluşmuştur ancak Uluburun/Nefertiti kraliyet batığının neye benzediğine de bir bakalım. Bakarken sadece çapaların kıç tarafta olduğunu

düşünmenizi isteyeceğim. Direği de lütfen balast olarak kullanılan çapaların ortasında düşününüz.

Yani neredeyse Kyrina batığının bire bir aynısı aslında. Kyrina batığı karinası neredeyse tamamen korunduğu için sürekli referans veriyoruz.

Evet efendim lafı dolandırmayalım. Uluburun /Nefertiti batığı neden ve nasıl battı?

Uluburun ‘un batığın bulunduğu noktadaki derinliği 50m. Ne bir kayalık ne de teknenin kıyıda bu derece yakınken batmasına neden olabilecek bir durum söz konusu.

Uzun yol denizcileri bir seyre çıkmadan önce rotayı belirlemek adına portolan haritalara bakarlar. Bu haritalar özellikle limanları , giriş ve çıkışlarını gösteren haritalardır. Portolan İtanlyanca liman kitabı anlamına geliyor zaten.

İşte ısrarla sualtı arkeolojisi ile ilgili çalışmalar yapılırken denizcilik/yelkencilik  bilgisinin önemini vurgulamamdaki neden budur.

Doğal olarak Uluburun batığını araştırırken ilk yaptığım Navionics haritalarına bakmak oldu. Gelidonya batığının tersine burada ne kayalık ne de başka bir detay görebildim.

Bu haritalardan bir sonuç alamayınca doğruluğu eski olsa da su götürmez başka bir portalan haritaya başvurdum.

1515 yılında çizilmiş olan Piri Reis ‘in Bahriye antik pilot kitabına! (bu kitaplardan birisi Walters art museum da Baltimore de duruyor.

Piri Reis portalan kitabı dönemin pilot kitabı Kitab-ı Bahriyye. Burada Aspre Perte adında kayalıkların olduğunu, bunların deniz yüzeyinden görünmediğini ve dikkat edilmesini söylüyor.

Bu kayalıklar Piri reis haritasında Senemoğlu çevirisinde Aspire Petre olarak isimlendirilmiş.  Farklı okumalar da var. Aşağıda Piri Reis’in tam da Uluburun batığının olduğu yerde topuğu nasıl tarif ettiği var. (Senemoğlu baskısı)

Ben Piri Reis’in bu portalanları denizcilik hayatı boyunca kendisinin çizdiğine inanmıyorum. Koskoca Akdeniz haritasını liman liman çizmeye ömür yetmez.

Elbette sansasyonel görüşlere itibar etmeden Piri Reis ‘in daha önceden çizilmiş olan haritaları derlediğini, kimilerini düzelttiğini ya da kendi seyir tecrübelerine dayanarak yeniden çizdiğini düşünmeliyiz.

Bu durumda Piri Reis portalanlarının orijinal çizimlerinin çok daha eskilere dayandığını söylersek çok da mantıksız bir görüş ileri sürmüş olmalıyız.

Yani bu portalanlar çok daha eski tarihlerden beri kadim denizciler tarafından düzeltile düzeltile en son Piri Reis tarafından toplanmış, derlenmiş, revizyona tabi tutulmuş ya da kimileri yeniden çizilmiş olabilir.

Bölge ile ilgili haritanın ne derece doğru olduğunu anlamak için Piri reis’in Uluburun’un karşısında bulunan boğazın derinliği ile ilgili verdiği bilginin günümüz haritaları ile birebir tuttuğunu söyleyelim.

Yani bu kayalıklar özellikle her iki portalanda da belirtiliyor ve yetmedi yazılı bölümde de özellikle dikkat çekiliyor.

Şimdi ilginç kimi tarihi bilgiler ile devam etmek istiyorum. 1500 lü yıllardan sonra Antalya ‘da ve civarında çok şiddetli depremler olduğunu biliyoruz. Kayıtlarda bu var. Hem Leonardo Da Vinci nin bir kitabında hem de Fransız Ticaret odasının kayıtlarında çok önemli deprem kayıtları var. Öyle ki bu kayıtlarda Antalya açıklarındaki sıçan adasının hemen karşısında eş büyüklükte bir adanın bu depremler yüzünden tamamen battığı yazılı.

Aynı dudum Piri Reis ‘in kayıtlarında yer alan üstelik tam da Aspire Petre denen kayalıkların bu depremlerden etkilendiğini ve battığını düşünebiliriz.

Bir ikinci senaryo ise  Piri Reis bu haritaları ik kez temize çekerken bu noktadaki işaretlere ve yazılanlara bir anlam verememiş ancak eski haritalarda bir uyarı olduğunu anlamış ve bu şekilde yorumlamış da olabilir.

Yani eğer Piri Reis ‘in Akdeniz portalanlarını daha önceden elinde bulunan haritalardan derlediğini, düzelttiğini ve yeniden çizdiğini düşünürsek ki kendisi örneğin Kolombus haritalarının kendisinde olduğunu açıkça beyan ediyor , temize çektiği haritada belki şimdi günümüzde olduğu gibi bu kayalıklar işaretlenmiş ve bir batık olduğu da belirtilmiş olabilir.

Sonuçta bu Meis ve Gökova portalanları, sualtı arkeolojisi açsından Piri reis Haritalarının ne derece önemli olduğunu ortaya koyuyor.

Piri Reis Ktab-ı Bahriyye nin 1973 yılında tercümesi emekli albay Yavuz Sanemoğlu tarafından yapılmış. Kendisinin böyle önemli bir tercümesi daha var. Ancak Sanemoğlu ile ilgili öyle az bilgiye ulaşabildim ki. 1914-1992 yılları arasında yaşadığı bilgisine ulaşabildim. Bir diğeri de Osmanlı donanmasında önemli devrimler gerçekleştirmiş Mezamorta Hüseyin Paşa ile ilgili yazılmış olan kitabı günümüz diline çevirmiştir.

Nereden nerelere geldik. Bakın Mezamorta ne demekmiş?

Mezamorta Hüseyin Paşa (d. ? - ö. 21 Temmuz 1701) Osmanlı devlet adamı ve Osmanlı Donanması’nın 1688–1689 ile 1696–1701 yılları arasında iki kez kaptan-ı deryası. Venediklilerle yapılan bir savaşta çok ağır bir şekilde yaralanmasına rağmen iyileşip geri dönmesinden dolayı İtalyanca Mezzomorto (yarı ölü) ifadesinden bozma Mezamorta lakabını almış, Mezemorta, Mezomorto ya da Mezamorto Hüseyin Paşa olarak da anılmıştır

Yavuz Senemoğlu  , bakınız birden fazla kopyası olan Bahriyye nin hangi derlemesini çevirmiş.? Bunu da bu kitapları inceleyen ve bir makale kaleme alan ütelik bu müzenin bir uzmanı olan BAHRİYE YAZMALARININ KARŞILAŞTIRMALI DEĞERLENDİRİLMESİ NALAN DÖNMEZ YAKARÇELİK ten öğreniyoruz.

Şimdi efendim kısaca özetlemek gerekir ise Piri Reis Pargalı İbrahim paşa ile Rodos seferine katılır. Pargalı Piri reisin elinde bu haritaları görür , kitaplaştırmasını ve Kanuni Sultan Süleyman’a sunmasını ister. Yani aslında orijinal olan Piri Reisin elindeki kitap ile sonradan Piri reisin Sultana sunmak üzere hazırladığı bir ikinci basım vardır.

DEMİRBAŞ NUMARASI 989- BAHRİYE (Haritalı Tarifname)

Koleksiyondaki üçüncü yazma yine 1897 yılında müzenin açılışında Bahriye Nazırı Bozcaadalı Hasan Hüsnü Paşa tarafından hediye edilmiş ve “Haritalı Tarifname” adıyla kaydedilmiştir. Piri Reis’in 1526 tarihinde temize çekerek, Kanuni Sultan Süleyman’a takdim ettiği el yazmasından istinsahtır. Müstensihi bilinmemektedir. Senemoğlu işte bu kitabı çevirmiştir. Diğer üç kopya çevrilmemiştir. Kanımca tüm farklı kopyalar çevrilmeli ve birbirleri ile karşılaştırılmalıdır.

Sonuç olarak, Günümüze kadar çok da değişmeden gelmiş olan kadim denizcilik bilgilerinin yeni yeni gelişmekte olan sualtı arkeolojisi ile elde edilen bilgiler ile bütünleştiğinde antik çağlardaki bir çok bilinmezin anlaşılmasına yardımcı olabileceğini anlatmaya çalıştık.

Keza, bu çalışmalarda Piri reis Akdeniz portalanlarının önemine ve değerine dikkat çekmek istedim.

Sözlerimi yazımın başındaki Melih Cevdet Anday  tarafından çevrilen  John Masefield deniz humması adlı şiir ile bitiriyorum.

Gene denizlere dönmeliyim, ıssız deniz, semaya

Bütün istediğim bir gemi ve yolunu gösteren yıldız

Çark vursun, rüzgar söylesin, beyaz yelkenler çarpsın havaya

Ve denizde sisli bir fecir, bir fecir istediğim yalnız.

 

Gene denizlere dönmeliyim, dalgaların çağrısına

Öyle hoyrat, öyle saf bir çağrış ki karşı durulmaz buna

Bütün istediğim rüzgarlı bir gün, bulutların yarışı,

Savrulan köpükler, serpintiler, martıların haykırışı.

 

Gene denizlere dönmeliyim, serserilik hayatına

Martılarla, balinalarla o keskin rüzgarlı yollarda

Bütün istediğim yolculuğun sonunda, bıkıncaya dek,

Uyumak, rüya görmek ve bir gemici masalı dinlemek.